燃油税开征将与高油价不期而遇

     石油讯：如今的现实情况，除了国际原油暴涨导致国内油价随之上涨之外，我国的原油进口也呈现大幅增长趋势，2000年前后，原油进口还不过5000万吨，2003年，进口量就达到了9100万吨，今年则可能突破1亿吨。交通部这位官员甚至用“中国这个醒后的巨龙张大了胃口来吞噬世界资源”来形容目前的形势。

    

     “可以想象一下，如果中国13亿人的私车保有量、能源消耗量达到美国一半的话，那么世界石油是供应不起的。”刘桓说。这个说法并非盛世危言。就在2003年，我国的汽车产量达到了440多万辆，根据估算，到2020年，汽车总需求量将超过2000万辆。与此相应的一项保守估计是：2020年，中国原油需求将超过5亿吨，60％以上要依赖进口。

    

     就在今年7月30日举行的“2004年中国能源战略发展与投资峰会”上，一直对国内汽车产业前景表示乐观的国务院发展研究中心企业研究所副所长张文魁，基于“2010年机动车燃油需求至少达到1．4亿吨，2020年至少达到2．5亿吨”的判断建议：动用价格杠杆，利用税收手段进行调节；欧、美、日等国的经验表明，燃油税对节油有明显作用；中国目前还没有设立燃油税，此乃当务之急。

    

     国务院发展研究中心宏观部财政金融研究室主任倪红日也主张，“对于节约能源？用价格的手段来控制是不可避免的”。不过倪红日认为，“可以通过消费税来解决”，而对“现在是否有必要开征燃油税”表示怀疑。

    

     刘桓甚至鲜明地提出，“如果油价逼近30美元，甚至只要降到35美元以下，那么中国就应该动手开征燃油税，这个机会不能再错过了！”此前分析一致认为，油价降至20－25美元，是燃油税推出的合适时机。

    

     其实对于节约能源，中央也早有动作。今年6月，温家宝总理主持讨论通过的《能源中长期发展规划纲要（2004？2020年）》（草案）中，第一条即提出了“坚持把节约能源放在首位，实行全面、严格的节约能源制度和措施，显著提高能源利用效率”。

    

     “推出燃油税有个人员安置的问题，”刘桓回忆说，“第一批路桥收费站点取消，人员就富余十几万人。税务部门要接收的是12万人，结果交通部门一报数总共是27万人，多出了15万人。这个问题还没扯清楚，油价就涨上去了。”这个问题似乎也有理由暂时搁置起来了，“但是现在如果推出燃油税的话，仍然要面临人员怎么安置的问题。”

    

     2001年6月6日，时任国务院总理的朱？基在清华大学不无遗憾地指出，燃油税改革“目前问题是油价太高，28－30美元／桶，去年还是25美元／桶。因此原定下半年实行，但现在看来要推迟。因为你改了，汽油收那么高价钱，但是到时候人家还是设关卡，要收费，怎么办？”

    

     对于燃油税面临的难点，刘桓总结称，燃油税推出首先要对交通运输业形成冲击，“比如航空业，油价涨了很多，但是如果航空公司把票价抬得很高的话，大家就都不去坐飞机，它的利润就越来越薄。”同时，对农业的“副作用”也不容忽视，“燃油税开征后，路桥收费是取消了，但农民的拖拉机是不上高速路的，而且，农业用的抽水机、磨面机，这些都和路桥收费没有关系，因此，农业面临着成本增加的问题。但是，想区分农用油和非农用油其实是区分不了的，技术上达不到。”这些，无一例外地都需要给予补偿。

    

     此外，“燃油税应该在销售环节还是生产批发环节征收呢？如果在销售环节征收，全国几十万个加油站一定不好管理，必然会存在偷税漏税的现象，对税务部门而言，征管难度也太大；如果在生产批发环节征收，则会引起公司、企业的不满。因为对于一些大的石油公司，从原油开采到各个生产环节再到加油站，都是一个体系，只要在这个过程中征收，就必然由石油公司首先支付税款。”倪红日回顾说。后来，在生产环节征收的另一个隐患也得以浮现：这将导致油品走私猖獗，加油站乐意通过这一渠道获得价格低廉的油品。

    

     “燃油税的开征是一个很矛盾的抉择过程，开征的话，可能引起很多问题，但不开征的话，它引起的问题可能更多。”刘桓分析认为。

    

     不过，与相关部门缓慢的脚步相比，汽车制造商们更乐意燃油税早日出台；普遍的说法是，这将刺激私人购车。今年3月，东风汽车公司总经理苗圩在“两会”上呼吁，应“尽快研究制定燃油税”，他也提出，从长期看，国际油价呈逐步上升趋势，等待油价下降到适当位置再出台燃油税，是不太现实的。而吉利汽车集团董事长李书福干脆放言，“只要燃油税制度一出，一切问题都会迎刃而解。”