黑龙江发展商品粮“铁水联运”时机趋于成熟

    自我国去年全面放开粮食购销市场以来，商品粮大省黑龙江便成了众多南方粮商心中的“宝地”。但受地理位置等因素影响，黑龙江的粮食外运多年来一直受到铁路运力不足的制约。业内人士认为，虽然粮食外销“瓶颈”尚存，但这一局面也为社会经营主体通过多种途径发展粮食运输提供了无限商机，发展“铁水联运”时机趋于成熟。

    --“北大仓”商品粮外运日渐不畅

    作为我国最大的“粮仓”，黑龙江省的粮食综合生产能力现已稳定在300亿公斤的水平，扣除农民自用和就地加工消化的部分，粮食年商品量在200亿公斤左右。在省内自行转化和销售部分老库存粮后，粮食外运量常年在180亿-220亿公斤之间。

    2004年，黑龙江省粮食总产量达到了313.5亿公斤，创历史第一丰收年，预计商品量在203亿公斤左右。去年秋季以来，南方主销区客商陆续来黑龙江大批量采购粮食。仅在去年10月底召开的“黑龙江产销区金秋粮食交易合作洽谈会”上，销区省市就与黑龙江省企业签订了粮食购销合同及意向性协议近30亿公斤。但随之而来的运输问题，又让众多企业感到十分头疼。

    铁路运力不足的问题在一定程度上影响了黑龙江省粮食流通的顺利、有序进行。建三江农垦分局外贸局副局长张卫国说，分局年产粮食约210万吨，90%是商品粮，即使一天给80节车皮，拉一年也拉不完。而建三江区域内的3个火车站，2003年一共才发运粮食88万吨，缺口达一半。运输淡季时，一天发过二三十节车皮，旺季时能给三五节就不错了，于是分局经常利用春节7天长假别人休息时抢运一部分。

    --黑龙江铁路运粮面临三大难题

    由于地处全国铁路网末端，黑龙江省的地理位置客观地形成了这里铁路运粮紧张的状况。加之粮食运输的集中性和铁路线路的固定性，构成了黑龙江省粮食运输的三大障碍。

    黑龙江省粮食局计划处处长连德义分析说，黑龙江的粮食运输的特点首先是季节性强、运输方向集中。随着新粮每年10月份以后大量上市，运输也集中在每年四季度和下年一季度，二、三季度运量相对较小。销售方向主要是东南沿海的浙江、江苏、福建、上海及河北、山东等地，并呈现逐渐增加的趋势。以2003年为例，全年调出粮食总量190多亿公斤，运往东南沿海省市近三分之一。其中，运往长三角地区的主要是水稻（大米）和部分饲料粮，玉米、大豆则主要运往辽宁、山东、河北等地。

    其次，粮食外运以铁路为主。黑龙江省地处东北边陲，到南方销区省市运距长，通过公路直达运输成本高，在粮食产销区差价不是很大的情况下客户难以通过公路发运粮食。而且2003年以来水运费上涨，水运数量也因成本问题大幅度下降，原来部分水运的粮食又回流到铁路运输中来。因此，目前黑龙江省粮食运往南方销区主要是通过铁路完成的。

    专家分析认为，铁路运粮目前存在3个主要问题：一是由于地处铁路网末端，运出的物资多，运入的物资少，只能靠增加排空车解决运能不足问题。运输旺季时全省正常日装车约为8000车，需调入空车3000多辆；二是旺季运输难度大。粮食运输旺季是一、四季度，而煤炭、木材等大宗商品也是在这段时间集中发运，粮食运输与其他商品“争嘴”现象严重，相应加剧了粮食运输紧张程度；三是受山海关、符离集等限制口通过能力影响，销往长三角地区的粮食运输更为困难。

    --发展“铁水联运”时机趋于成熟

    为解决铁路运输紧张的问题，黑龙江省粮食部门进行了积极的探索。有关人士建议，应尽快拓展“铁水联运”通道，努力实现多种方式联运的“无缝化”连接，降低运输成本，活化粮食流通。

    业内人士说，从长远看，增加黑龙江省粮食运输数量的最佳途径就是有效解决山海关、符离集等限制口的通货能力所造成的“瓶颈”效应，但这短期内无法实现。如果立足于当前的条件从运输方式上寻求缓解运输难的办法，目前最有效的途径就是发展现代化物流，建立四散化“铁水联运”线路。

    据黑龙江省粮食局分析，拓展由黑龙江省至大连附近港口再水运到东南沿海省市的这条“铁水联运”粮食运输通道有两大好处。首先，拓展“铁水联运”通道既可以避开山海关限制口，直接运到大连附近港口，不受通过能力限制，又可以使铁路运输车保留在关外运转，解决运输车不足问题，减少排空车距离，降低铁路排空费用，也有利于大量使用散粮专用车（铁道部规定散粮车不能进关），还可以缓解长三角方向运输紧张等矛盾，增加粮食铁路运输数量。

    其次，从运输成本上看这种联运方式也具有可操作性。铁水联运又可分为散装散运和包粮运输两种方式，其运输成本也各不相同。以从哈尔滨市发运至上海市为例，包粮联运成本为190.3元／吨，散粮联运成本为180元／吨，包粮铁路直达运输成本为155.3元／吨。相比之下，包粮直达运费最低，散粮联运次之，包粮联运最高，但每吨价差仅在25-35元之间。在这个差价范围内，当铁路直达运输困难时铁水联运对企业还是有较大吸引力的。

    黑龙江省粮食部门建议，国家应充分发挥宏观调控职能，采用价格、税收等经济手段，解决水运费价格较高的问题，使之与铁路运输费用相比有一定的竞争能力或大体持平，引导粮食运输企业利用“铁水联运”通道发展粮食运输。其费用可由采取这种运输方式后减少铁路排空距离节约的铁路排空费弥补。同时，建议国家增加对散粮“铁水联运”通道各环节基础设施的投入，使之紧密衔接，形成大规模的散粮运输体系。

    --参与产区粮食运输商机初现

    为暂时缓解粮食运输矛盾，黑龙江省与各主销区省市在粮食购销合作中探索了旺季时销区在黑龙江省异地储存粮源，待运输淡季组织发运，以缓解旺季运输矛盾的有效模式。但对于拥有大量商品粮的黑龙江省来说，更多的粮食还需通过社会渠道运往南方。

    去年以来，黑龙江省开始着手利用省内现有散粮发运设施，组织引导粮食企业及社会多元主体参与现代化物流建设，发育粮食物流中心，完善、发展散粮运输、装卸设施和工具，提高散粮集并、发运能力，以部分缓解铁路运输的紧张状况。

    目前，黑龙江省有关部门已着手组建粮食物流公司，计划分批购买散装粮谷专用车，按市场化运作投入到至大连港口的铁路运营，以增强黑龙江省对粮食运输的宏观调控能力，缓解现阶段铁路运力不适应粮食外运需要的状况。但有些企业人士表示，从2002年4月起3年内免收粮食运输铁路建设基金的政策今年将到期。一旦今年起恢复征收粮食运输铁路建设基金，将使铁路运粮的成本再度出现大幅增加，使铁路运粮和水路运粮的费用差距进一步加大，更加不利于拓展利用“铁水联运”通道。据悉，铁路部门和部分地方政府目前正在积极向国家有关部门汇报，争取延长这一优惠政策的期限，以尽快改善“粮仓”的粮食外运环境。