粮价上涨主因系物流“短路”

    ２００３年以来，我国广东等地的粮食价格均出现大幅度上涨，有专家分析指出，导致粮价上涨的主要因素是粮食物流节点脱节。粮食物流是粮农产业链中的重要一环，它连接生产与消费，维持着粮食市场的基本平衡。因此，如何通过有效的方法解决我国粮食物流存在的弊端，已经成为刻不容缓的问题。

    相关调查显示，我国的粮食物流企业正面临着以高过国外同行１０％以上的流通成本，与之在同一市场上进行竞争。此外，铁路，交通体制改革的滞后，也使物流在运输方面遇到较大“瓶颈”。据调查，国内粮食从生产区运到销售区的流通费用，占在销售区的粮食销售价格的３０％到３５％，而国外如加拿大则是２０％到２５％。过高的流通费用以及小农生产等因素综合作用的结果，形成了目前中国粮食价格平均高于国际市场价格的局面。

    国家粮食局副局长郄建伟认为，我国粮食物流体系建设的障碍，主要表现在以下几个方面：粮库机械化、自动化程度低下；各种运输方式及其衔接配套待优化；装卸能力及方式自动化水平和物流信息化水平待发展；物流网络体系和电子商务体系待完善；各种体制障碍待解决等。目前，我国储备粮库主要分布在东北、黄淮海以及长江中下游粮食产区，东南沿海销售区库容相对不足，中转设施也相对落后，港口接待能力远不能满足实际需要。

    以东北为例，其目前的粮食生产与外运极不适应，运输体系和部门各自为政，相运输设施和技术落后，一些运输资源也得不到有效地整合与利用，流通成本大大提高。据了解，我国东北地区粮食南运，主要靠铁路运输和水上运输，目前７０％左右采用包粮方式，粮食运费高、损耗大、效率低。黑龙江粮食南运，走铁路加水运到广东，流通费用占销售总成本的３５％左右，如果从大连口岸出口粮食，流通费用占３０％左右，撒漏损失一般占３％至５％。而欧美国家流通费用率最高不超过２５％，撒漏损失不超过１％。

    据国家粮食局粮食行政管理司司长何毅透露，我国制定的粮食物流发展目标是通过10年的努力，完善重要粮食物流节点设施，建设和完善粮食运输设施，配套建设物流信息和检测体系，在此基础上建成高效、顺畅的跨省粮食现代物流主要通道，实现跨省粮食物流的散装、散运、散存和整个流通过程的无缝化连接。为了实现这一个目标，国家还出台了《全国粮食现代物流规划》作为实施方案。

    有专家认为，要加快我国现代粮食物流的建设步伐，须多方协作，整合现有资源，大胆进行体制和制度创新。专家建议需提高4个方面的能力：一是提高中转能力，即在枢纽站点继续建设中转性质的仓储设施；二是提高装卸能力，即在粮食主要集散地建设发放和接收设施；三是提高整体运输能力，包括购置多种运输工具和优化整体的运输网络；四是提高全面协调能力，主要是建立物流公共信息平台和信息网络，创新体制并整合现有资源。

    国家发展和改革委员会有关官员日前透露，我国将重点建设东北、黄淮海地区、长江中下游地区、东南沿海以及京津地区等五大粮食现代物流通道。为提高东南沿海地区的散粮接卸、中转能力，我国将争取用５到１０年时间，在浙江、福建、上海、广东一带建设１０多个粮食港口中转库及专用码头。这样一来，我国东南沿海港口年接卸散粮的能力可以达到３０００万吨以上。此外，我国在东北和黄淮海地区进行由铁路“包粮”改“散粮”的运输试点，也将大大缓解我国粮食运输疲软的现状。

    与此同时，国外一些粮食物流大鳄也对中国粮食物流市场表现出浓厚的兴趣。美国农业协会董事长艾力克·帕斯莫尔在今年的美国粮食流通情况演讲会上就曾表示，中国和美国都是非常重视农业的国家，美国在粮食流通等领域方面的现代设施和现代流通体系，以及在给农民生产、流通等各个方面提供的服务，都可以与中国进行广泛的交流。

    国家粮食局管理司司长何毅说，中国粮食流通领域的发展正处在一个深刻的变革中。从宏观经济发展阶段来讲，中国正处于工业化的中期，与此同时，又跟随国际经济的变化，提前进入了信息化的阶段。在工业化和信息化交织的宏观环境下，改革不适应形势的粮食流通体制，发展基础薄弱而又障碍重重的粮食现代物流事业，尤其需要以合作的方式抓住任何机遇。